Статья

Землин А. И. Некоторые вопросы правового регулирования и организации транспортной деятельности в годы Великой Отечественной Войны (на примере Сталинградской битвы)

Опыт правового обеспечения функционирования транспортной системы в годы Великой Отечественной войны (Москва, Юридический институт МИИТ, 29 ноября 2017 г.)

УДК 347.463:94.47

Аннотация. В статье на основе анализа научных публикаций рассматриваются вопросы правового регулирования и организации транспортной деятельности в годы Великой Отечественной войны.

Ключевые слова: транспорт; Великая Отечественная война; организация транспортной системы.

Some issues of legal regulation and organization of transport activity in the years of the great Patriotic War

Abstract. In article on the basis of the analysis of scientific publications deals with the issues of legal regulation and organization of the TRANS-tailor activities during the great Patriotic War.

Keywords: transport; Great Patriotic war; organization of transport system.


Адекватно и полно познать какое-либо социальное явление возможно только через изучение его исторических корней, исследование его генезиса [генезис — происхождение, история зарождения. См.: Ожегов С. И. Словарь русского языка.— М., 1986. С. 111].

Профессор права Московского университета А. Н. Филиппов определял задачу историко-правового подхода к юридическим исследованиям следующим образом: «Какое бы юридическое понятие мы ни взяли в истории… каждое из них пережило длинный ряд изменений, прежде чем предстало перед нами в том развитом и расчлененном образе, в каком оно является в современных юридических теориях или законодательствах различных стран. Над видимым хаосом беспорядочной смены одних юридических норм и учреждений другими царит, в действительности, строгая последовательность правовых явлений, причинная зависимость одних от других, преемственность их развития» [1].

Результаты историко-правовых исследований свидетельствуют о том, что правовому регулированию и организации транспортной деятельности в годы Великой Отечественной войны придавалось особое значение, предопределенное его значением для обороны страны. В полной мере это проявилось в дни Сталинградской битвы.

К середине лета 1942 г., когда боевые действия велись на огромных территориях, основные сражения, тем не менее, по-прежнему происходили на советско-германском фронте. Отсутствие второго фронта в Европе, открытие которого постоянно откладывалось по самым различным причинам союзниками, позволило немецко-фашистскому командованию сосредоточить основные силы на советско-германском фронте. Если на 1 апреля на Восточном фронте находилось 219 дивизий, то к ноябрю 1942 г. — 266 дивизий, что в совокупности составляло почти три четверти всех немецких дивизий. К середине ноября 1942 г. оперативно-стратегическое положение на советско-германском фронте было крайне сложным для Красной армии. Протяженность фронта к осени 1942 г. достигла максимальной за всю войну величины — 6200 км. Советские войска, обескровленные в предшествующих боях, вынуждены были повсеместно вести активные оборонительные операции. Им противостояли немецко-фашистские войска, насчитывавшие 6200 тыс. человек, 51 680 орудий и минометов, 5080 танков и штурмовых орудий, 3500 самолетов [2]. Сложившаяся стратегическая обстановка с необходимостью предопределяла особые требования к транспорту, без эффективного функционирования которого нельзя было быстро наращивать силы на различных участках фронта, осуществлять перегруппировку войск, обеспечивать их снабжение всем необходимым.

«Десятки миллионов людей трудились на Германию в подвластных государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы работали непосредственно на гитлеровскую армию. Фашистской Германии служили знаменитые заводы Шнейдера-Крезо и де Венделя, Ситроена и Гочкиса, Фармана и Брелио во Франции, уникальные заводы Шкода в Чехословакии, крупнейшие машиностроительные предприятия Австрии, металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия в Норвегии. Страны, оставшиеся формально нейтральными, поставляли Германии важное стратегическое сырье: Швеция — железную руду и целлюлозу, Португалия — олово, Испания — вольфрам, Турция — хромовую руду» [3].

Советский тыл, действуя под лозунгом «все для фронта, все для победы», предпринимал титанические усилия для обеспечения потребностей действующей армии. Фронт требовал повседневного и непрерывного подвоза всего того, без чего армия не могла сражаться. Основная нагрузка при решении этой задачи, особенно зимой и в весенне-осеннюю распутицу, ложилась на железнодорожный транспорт, который работал с перенапряжением всех ресурсов. Правда, в первом полугодии 1942 г. удалось добиться существенного улучшения организации движения поездов на сети. Если в июле 1941 г. на прифронтовых дорогах было отправлено по расписанию 67,9% всех поездов, а проследовало по графику только 30% поездов, то в июле 1942 г. эти цифры соответственно возросли до 93,8 и 86,6%; участковая скорость поездов за тот же период повысилась на 4,2 км/ч [4].

К середине июля противник вел наступление на сталинградском направлении 6-й армией в составе 14 дивизий. Одновременно немецко-фашистское командование принимало меры по быстрому наращиванию ударной группировки. В дальнейшем к началу сентября состав наступающих на Сталинград сил был доведен почти до 50 дивизий. Гитлеровское командование, учитывая то, что сталинградское направление было в то время прикрыто слабо, полагало, что наступление должно было стать реваншем за поражение под Москвой и, одновременно, решающим ударом по Красной армии, оправиться от которого стало бы невозможно.

Советское Верховное Главнокомандование решило принять все меры, чтобы остановить врага у берегов Волги и разгромить его. Поскольку Ставка не располагала на этом направлении крупными резервами, постольку Верховный Главнокомандующий приказал Генеральному штабу обеспечить срочную переброску в район Сталинграда 1-й гвардейской армии, а затем выдвинуть в районы Волги и Дона из резервов Ставки или за счет перегруппировки семь армий. Эти огромные массы войск и боевой техники необходимо было в кратчайшие сроки перевезти по крайне слабо развитой сети железных и автомобильных дорог.

В начале августа 1942 г. была принята в эксплуатацию железнодорожная линия Кизляр—Трусово с железнодорожной переправой через Волгу у Астрахани — единственная тогда линия, связывавшая страну с Закавказьем и обеспечивавшая вывоз бакинской нефти. Ее сооружали более 20 тыс. строителей, впоследствии принявших участие в работах по усилению провозной способности магистрали Астрахань—Урбах. Вскоре была введена в эксплуатацию линия Свияжск—Ульяновск, являвшаяся частью волжской рокады. В сентябре размер выгрузки войск и грузов для них на Рязано-Уральской дороге возрос по сравнению с июлем почти в три раза.

Таким образом, в наиболее напряженный период Сталинградской битвы однопутные линии Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорог обеспечивали базировавшиеся в этих районах войска трех фронтов — Сталинградского, Донского и Юго-Западного. Такого скопления баз фронтов на слаборазвитых однопутных дорогах еще не бывало в истории современных войн.

Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда вовсе не существовало. Слабость сухопутных коммуникаций заставляла всемерно использовать для воинских перевозок крупнейшие реки европейской части СССР. В указаниях, данных одновременно руководителям ряда приречных областей, краев и республик в апреле 1942 г., ГКО подчеркнул исключительное значение речного транспорта в условиях войны.

Главной задачей прифронтовых пароходств — Доно-Кубанского, Северо-Западного и Беломорско-Онежского — было непосредственное удовлетворение нужд фронта. Основу оперативной работы тыловых пароходств составляли задания, которые ежемесячно устанавливал для всех видов транспорта Транспортный комитет при ГКО.

В сложившихся условиях, когда оказалась нарушенной железнодорожная связь Центра страны с Кавказом, а остававшиеся в строю железнодорожные линии Поволжья работали с огромной перегрузкой, резко возросла роль Волжского водного пути как для снабжения оборонной промышленности городов Поволжья, так и особенно для поддержания надежного сообщения с основным районом нефтедобычи — Баку. Решениями Транспортного комитета при ГКО от 14 и 15 июля 1942 г. и последующими его указаниями на речной транспорт Волги возлагались все возраставшие перевозки грузов для заводов, выпускавших броневую сталь, танки, пушки и другую важнейшую военную продукцию, а также перевозки боеприпасов. В Вольске, Саратове, Камышине и Сталинграде были созданы фронтовые базы снабжения, в Казани, Сызрани и Ульяновске срочно усиливались пункты перевалки воинских грузов с железных дорог на водный транспорт и обратно.

Объемы воинских перевозок в район Сталинграда нарастали из месяца в месяц. Освоение такого большого объема перевозок на слаборазвитых однопутных железнодорожных линиях стало возможным благодаря разработанным новым методам эксплуатации железных дорог. Руководство УПВОСО и фронтовых дорог осуществляли смелое маневрирование в организации движения поездов и направлении вагонопотоков.

В период Сталинградской битвы были выработаны новые методы руководства эксплуатационной работой железных дорог. К ним следует отнести: организацию технического прикрытия и особые методы пропуска воинских поездов по участкам, подвергавшимся непрерывным атакам противника; комплексное планирование и осуществление перевозок распорядительным порядком; подвод воинских поездов с грузами снабжения ко времени, указанному в заявках фронтов; строгий учет при планировании воинских перевозок пропускной и провозной способности каждой железнодорожной линии, а также наличие факультатива (резерва), использование которого разрешалось лишь в исключительных случаях, в соответствии с требованиями оперативной обстановки, и, наконец, регулирование потока воинских поездов на предфронтовых путях сообщения, чтобы не допустить скопления их на подходах к узлам и на крупных станциях, которые противник систематически бомбил.

Всего за время Сталинградской битвы на железные дороги в районе Сталинграда было совершено около 60 тыс. самолето-налетов противника, во время которых было сброшено 90 тыс. бомб, и все же парализовать работу железных дорог врагу не удалось. Создание резервов для контрнаступления производилось с особой секретностью. Войска в район Сталинграда перебрасывались не только из тыла, но и с других участков советско-германского фронта, и если бы противник узнал об этом, то несомненно постарался бы нанести удар по ослабленному участку, что могло привести к крайне тяжелым для нас последствиям. Поэтому Ставка Верховного Главнокомандования приняла чрезвычайные меры для обеспечения скрытности переброски войск под Сталинград. Следовавшие «пачками», «караванами» серии эшелонов наиболее важного назначения, доставлявшие, к примеру, армии или другие крупные войсковые объединения в резерв Ставки Верховного Главнокомандования, подходили к станциям или районам выгрузки преимущественно в темное время суток. Этим создавалось впечатление об ограниченности движения поездов к фронту. Для ускорения доставки войск и грузов по назначению нередко использовалось одностороннее движение с последующим возвращением порожняка таким же порядком. Выгрузка, как правило, происходила на широком фронте. По окончании ее части немедленно уходили с мест выгрузки, а грузы ускоренно вывозились автотранспортом. Неоднократно случалось и так, что воинские эшелоны, застигнутые в пути авиацией противника, выгружались на перегонах и затем соединения и части походным порядком следовали в назначенный им район.

К началу контрнаступления советских войск немецко-фашистское командование имело против Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов 4-ю танковую и 6-ю немецкие, 8-ю итальянскую, 3-ю и 4-ю румынские армии, насчитывавшие в общей сложности более 1 млн человек, более 10 тыс. орудий и минометов и 675 танков и штурмовых орудий. Советские войска, имевшие такую же численность, значительно превосходили противника в артиллерии и особенно в танках [5].

23 ноября войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов завершили окружение вражеской группировки под Сталинградом и с 24 по 30 ноября вели бои по сужению кольца окружения, в котором оказались 6-я и 4-я танковая немецкие армии и составе 22 дивизий (330 тыс. человек). 3-я румынская армия была разгромлена и остатки ее сдались в плен.

Ликвидация окруженной в Сталинграде группировки возлагалась на Донской фронт, усиленный 62-й, 64-й и 57-й армиями Сталинградского фронта. Свою задачу они выполнили ко 2 февраля 1943 г. В ходе этой операции с 10 января по 2 февраля были разгромлены 22 немецкие дивизии, взято в плен свыше 91 тыс. солдат и офицеров противника, на поле боя подобраны и захоронены около 140 тыс. убитых гитлеровцев.

С переходом в наступление Воронежского фронта 13 января 1943 г. началось восстановление железнодорожных направлений Лиски — Россошь и Лиски — Валуйки — Купянск. Восстановление рельсов требовало больших затрат труда, что снижало темпы работ. Как ни велика была помощь других видов транспорта, основу транспортной сети, связывавшей фронт и тыл, составляли железные дороги, и их восстановлению нужно было уделять особое внимание. А объем восстановительных работ был громадным: только в Сталинградском узле и на подступах к нему было разрушено 737 км главных и 500 км станционных путей, 340 искусственных сооружений [6].

Зимой 1942/43 г. пришлось восстанавливать железные дороги на освобожденной территории и осуществлять перевозки не только на степных пространствах между Сталинградом и Донбассом. Советские войска, одержав историческую победу под Сталинградом, перешли в наступление на огромном фронте от Ленинграда до Кавказа.

Таким образом, если Сталинградское сражение рассматривать в ракурсе противоборства двух транспортных систем, то эту битву противник проиграл, его транспортная система даже в условиях сильной поддержки военной авиацией оказалась менее способной к величайшему напряжению всех сил, какое требовали масштабы исторического сражения. Органы военных сообщений, железнодорожные войска и железнодорожники, водники и автомобилисты выстояли и победили в жестокой «битве на рельсах». Несмотря на огромные трудности, разрушенные участки и объекты непрерывно восстанавливались, а вместе с этим нарастал объем перевозок.

Если победа Советских войск под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате чего слабые, полуразрушенные и неподготовленные отрезки транспортной сети, подвергавшиеся постоянным бомбардировкам и обстрелам, благодаря самоотверженному труду тружеников транспорта превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы.

В битве под Сталинградом с особой силой проявилось превосходство советской транспортной системы над транспортной системой фашистской Германии. При гораздо более слабой транспортной сети (три однопутные линии и несколько веток с малой пропускной способностью, к тому же многократно разрушавшиеся в результате вражеских бомбардировок) советские транспортники подавали фронту войска и грузы с гораздо большей скоростью, чем это могли делать транспортники тыла вражеских войск. По свидетельству бывшего начальника генерального штаба сухопутных войск гитлеровского вермахта генерала К. Цейтцлера, переброска одной танковой дивизии по железной дороге с Северного Кавказа к Сталинграду занимала не менее двух недель.

Кроме того, Сталинградская битва с особой силой показала живучесть и выдающуюся роль железнодорожного транспорта в войне, возможность даже при наличии слабо развитой железнодорожной сети, которую противник многократно в течение суток выводил из строя систематическими воздушными атаками, организовать и осуществить нарастающий подвоз резервов и грузов снабжения в размерах, позволивших не только выстоять в длительных оборонительных боях, но и обеспечить мощное контрнаступление.

Значение победы советских войск под Сталинградом не могли не признать даже и немецкие генералы. Так, генерал Г. Дерр писал: «Для Германии битва под Сталинградом была тягчайшим поражением в ее истории, для России — ее величайшей победой… Сталинград был первым и до того времени единственным крупным сражением, выигранным Россией и сопровождавшимся уничтожением значительных сил противника. Ни один из ее союзников в минувшей войне не мог похвастаться такой победой» [7].

Битва под Сталинградом ознаменовала начало коренного перелома не только в ходе Великой Отечественной войны, но и всей Второй мировой войны. Успешный разгром немецко-фашистских войск у Сталинграда и на Северном Кавказе создал необходимые условия для дальнейших наступательных операций Красной армии и изгнания оккупантов.


Литература

  1. Землин, А. И. Опыт правового регулирования финансового обеспечения войск в годы Великой Отечественной войны. 60 лет Великой Победы: история, уроки, современность : материалы межвузовской научной конференции, 19 апреля 2005 г. — М., 2005. — С. 231—232.
  2. История второй мировой войны. 1939—1945. М., 1975. — Т. 5. — С. 20.
  3. История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945. — М., 1964. — Т. 3. — С. 8.
  4. Ковалев, И. Война и железные дороги // Железнодорожный транспорт. — 1942. — № 12. — С. 5.
  5. История Второй мировой войны. 1939—1945. — М., 1976. — Т. 6. — С. 44, 45.
  6. Реликвии боевой и трудовой славы: По залам народного музея волгоградских железнодорожников. — Волгоград, 1967. — С. 32—33.
  7. Дерр, Г. Поход на Сталинград (оперативный обзор) / пер. с нем. — М., 1957. — С. 15—16.

Literature

  1. Zemlin, A. I. The Experience of legal regulation of financial support for the troops during the great Patriotic war. 60 years of Victory: story, lessons, and modernity : materials of interuniversity scientific conference, April 19, 2005 — M., 2005. — P. 231—232.
  2. History of the second world war. 1939—1945. M., 1975. — Vol. 5. — P. 20.
  3. The history of the great Patriotic war of the Soviet Union 1941—1945. — M., 1964. — Vol. 3. — P. 8.
  4. Kovalev, I. War and railway // Railway transport. 1942. — № 12. — C. 5.
  5. History of the Second world war. 1939—1945. — M., 1976. — Vol. 6. — P. 44, 45.
  6. Relics of military and labor glory: in the halls of the folk Museum of Volgograd railwaymen. —- Volgograd, 1967. — P. 32—33.
  7. Doerr, Campaign to Stalingrad (operational review). — M., 1957. — P. 15—16.

Другие статьи автора или выпуска: ,